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整車物流人眼中后治超時代的正確姿勢?

2020-06-06 10:25:18 南通林泰物流有限公司 閱讀

一、前言

 

針對整車物流治超政策的走向問題,我本人已經決定封筆,不再聚焦于不合規的運營問題。這幾個月我一直在思考行業的新業務模式、新裝備和新技術的應用。最近有很多物流企業和證券公司向我咨詢政策走向和對整車物流行業的影響。所以值此過渡期接近尾聲的敏感時刻,作為行業資深從業人員發出理性的聲音,希望為行業的健康發展建言獻策。

 

二、現狀把握

 

2018年4月1日《車輛運輸車治理工作方案》進入第五階段,距離2018年7月1日禁止不合規車運行已經進入90天倒計時階段。

 

2018年4月2日,工信部、公安部和交通部聯合召開座談會,會上傳達了車輛運輸車治理“不達目標,絕不收兵”的決心。

 

2018年4月11日,中物聯汽車物流分會保定站沙龍上,傳達了三部委座談會的精神,希望“將政府的決心轉換成物流企業的信心”。

 

中物聯汽車物流分會在推動標準化和整車物流行業治超,爭取《車輛運輸車治理方案》為期21個月的行業自我凈化過渡期,做了卓有成效的工作。過渡方案核心三要點:

 

其一“雙排”變“單排”,這一點已得到全面實施;

 

其二 不合規車輛分5階段退出運營;

 

其三 貨物裝載要求商品車其中一軸限掛車立柱之內。

 

但最后兩點被行業從業者成功破解:一方面退出運營的車輛通過套牌方式延長營運期,如下圖所示,我們經??吹轿⑿胖纬褐薪洺0l現在2016年9月21日后補發的行駛證,這些基本都為套牌。

 

南通物流公司|南通貨運專線|

 

 

另一方面,通過中部加長運輸車或者后移立柱的方式,將商品車的裝載量提高到14-16臺。目前,全國僅有陜西、四川和湖南三省嚴格執行,其他省份基本都是分時執法或執法環境寬松。

 

三、過渡期暴露的行業問題

 

1、執法宣貫不到位

 

從交通部、公安部、汽車物流分會和物流企業共建的治超群日常溝通中,可以發現:執法人員不了解過渡期政策,從不合規車數據庫查詢合規車是否存在,將新物種“中置軸掛車”認定為全掛車,合規車上牌難上牌慢等等問題,影響了物流企業運行效率。雖然政府監管部門做了大量協調工作,但以上出現的問題說明政府政令傳達存在不暢問題。

 

 

2、執法力量不足,覆蓋不到位

 

路面執法力量主要依靠交警。目前,由于國家編制有限,導致執法力量嚴重不足,沒有足夠的人力去糾正各類違章行為?,F階段執法主要依靠高速出入口綜合執法站,并未覆蓋其他主干道路,尤其是碼頭、鐵路裝卸場站、商品車倉儲基地周邊的道路。同時,執法采取隨機抽樣的執法方式,是非全時段覆蓋執法,不合規車輛通常采用與執法人員工作錯時的方法躲避執法。

 

3、執法技術手段不足

 

官方常規的專項治超方案,沒有打破“八股文式”的文件治超思路:制定方案,宣傳啟動,宣貫實施,樹立典型,總結表彰。這是理想化的治理機制,方案預期效果不太理想。

 

“9.21新政”車輛運輸車治理方案,雖體現了協會和主管監管部門付出的巨大努力,但主要還是依賴人海戰術開展治超?,F在需要“技術+設施”并舉等治超手段,在無人值守情況下實現全時段覆蓋執法。采用這樣的技術手段才能根治車輛運輸車的超限運營問題。

 

4、車輛運輸裝備企業誤導宣傳和生產不合規轎運車

 

GB1589-2016治理方案實施的目的是,整車物流行業裝備和裝載的合規化。但當前裝備生產企業在推廣新裝備時,宣傳資料中展示的是不合規裝載的圖片,并展示了生產銷售具備裝載時可以前伸后探的“偽合規轎運車”。下圖均為三家轎運車生產企業的宣傳彩頁:

 

 

 

上圖的車輛裝載已經超出新標準的尺寸,裝載后中置軸車貨總長超過22米,總高4.4-4.7米,已經超出限定標準高度4.2米,存在誤導消費者的問題。

 

同時商用車生產企業受限于轎運車市場預期銷量水平,不愿意投入研發中置軸專用底盤。用廂貨底盤改裝現象比較普遍,導致現在中置軸產品裝載后存在普遍超高的現象。甚至有的商用車企業在國家柴油排放標準提升至國五、部分區域提前執行國六的大背景下,仍在推廣國四商用車。將來這些車輛進入一些城市受限。

 

5、不合規裝載現象普遍

 

物流企業為了規避政策風險和逐利考量,通過購置具有拉伸裝載裝置和上層板起跳的標準運輸裝備,來應對未來政策層面執法的不確定性。

 

目前,過渡期普遍采用違規裝載:

 

1,標準6位半掛車拖2裝載模式;

 

2,中置軸前伸后探裝載模式;

 

3,上層板起跳裝載模式:中置軸目前駕駛室加裝上裝后最低高度是2.7米,通常轎車高度1.5米,裝載后高度基本控制在4.2米左右。這種裝備若延續到2018年7月1日后,加長超高幅度會無節制加長,行業裝載量價格基準被顛覆,必將引起行業價格混亂,應當正視這些過渡期違規裝載現象。

四、未來治超正確姿勢

 

整車物流行業在治超過渡期取了一定成效,但暴露出的問題仍需正視和重視,避免在2018年7月1日以后,行業內出現合規車二次超限的亂局。在300億規模物流裝備更新投資刺激下,會把“4萬臺不合規車”治理成“6萬臺超限裝載合規車輛”,治超“假把式”會嚴重損害政府的公信力。所以在此撰文探討未來治超的正確姿勢,鞏固治超成果,引導行業健康發展。

 

1、合規車裝載和執法宣貫到位

 

立即啟動對執法人員關于新車輛運輸車標準、合規裝載標準,和超限執法裁量尺度等政策法規的重新宣貫和執法培訓;對物流企業進行合規裝載宣貫;對車輛改裝企業和裝備制造企業進行執法檢查,對違規生產改裝企業進行整頓或者注銷公告產品;將合規裝載基準和不合規裝載處罰基準同時印發成宣傳資料,提前發放到每個司機手中。

 

2、增加執法力量和覆蓋面

 

增加執法人力、執法點和執法時段。在高速公路以外的道路、鐵路裝卸場站、水運碼頭、商品車倉儲基地周邊增加執法點,避免不合規運力已轉移戰場至區域性短駁。有必要進行全時段覆蓋執法,過渡期的執法體制無法勝任2018年7月1日后的全面治超。

 

3、技術治超、設施治超

 

當前治超依靠“人”的路面執法,無法做到全時段覆蓋。久而久之,超限車輛司機就能摸索出執法人員的作息時間,實行錯峰出行。實行技術手段治超和設施治超可以實現全時段無人值守治超。物流企業逐利性表現在,通過提高裝載量致超重、超高、超長三種主要違規方式運營。

 

現行超限站主要以稱重和檢測為主并記錄違章,治超維度單一。建議在高度、長度這兩個維度方面,增加執法檢測手段。在貨物裝載場站、高速出入口、超限站,設置4.5米限高桿,車輛運輸車無差別鉆桿通過,可以全時段全天候無人值守狀態初篩過濾超高裝載,也可以輔以雷達測高和車牌視頻識別等技術手段。

 

本人認為限高桿是當下最有效的障礙式執法設施,是打擊超高的“七寸”,簡單易行。物流企業會因擔心刮頂造成重大質損,而主動控制裝載高度,倒逼中置軸生產企業技術升級,生產低底盤產品。

 

上圖為懸垂柔性障礙物的限高桿,對行業治超有啟發意義,既能限高也兼顧通行。一桿當關,拒超高于千里之外。

 

4、增加監管方

 

目前參與車輛運輸車治理的主要政府部門有交通運輸部、公安部、工信部、發改委和質檢總局5部委,采取法律、行政、市場等手段,對車輛運輸生產、改裝、銷售和使用的全過程監管,消除車輛違規運營現象。在“使用”環節監管,完全依賴路面執法力量。

 

2018年7月1日后,建議增加中國銀行保險監督委員參與,出臺相關政策要求境內保險公司禁止為不合規車輛提供承運人責任險、陸運一切險、貨物財產險產品,對于超限運輸造成的貨物損傷拒賠,打破保險行業多年默認超限運輸的事實,不再為違規行為買單。保險公司不應缺席這次治超,保險公司參與將有利于行業自覺履行合規裝載,一旦出現質損將遭受重大損失。

 

5、存量不合規車恢復和檢驗

 

過渡期治理方案中,對不合規車輛除了報廢,還有一個選項就是允許恢復登記狀態,重新通過安全技術檢驗可以上路運行。這一選項的政策十分模糊,缺乏可操作性、指導性文件支持。如:能否恢復出廠性能和外觀,是否有安全隱患,能否通過安全技術檢驗。7月1日后設備長期閑置,停車成本過高問題就會凸顯。當下除了推廣中置軸應用,也應出臺存量不合規車輛恢復登記狀態指導文件,以有章可循。

 

6、合規車無過渡期

 

過渡期方案僅適用于已備案的不合規車輛,對于已經投入運營的合規車輛不存在過渡期。對合規車的執法重點,應從打擊設備改型轉移到打擊不合規裝載。從尊重國家法規的嚴肅性角度,現階段應從嚴執法,引導行業合規裝載,避免不合規裝載形成氣候。

 

五、車輛運輸車裝備升級迭代

 

1、中置軸在中國——第一代中置軸車輛印象

 

2005年我進入整車物流行業時候,陸友物流從股東方中信物流租賃了10臺中置軸車輛。這批車由揚州中集通化生產,裝載量9臺,同期主流轎運車為8位半掛車。主要運行線路為東風日產項目的北京房山庫至市內配送。公司內部名稱為9位高床車,外部認定為全掛車,只能在特定區域內通行,2009年退出運營,運行期間從未發生安全事故,缺點是只能裝載轎車。

 

時任駕駛員之一的阮春雨現已經成長為上海轎運供應鏈總經理,對中置軸應用最有評價話語權。這兩張第一代中置軸珍貴歷史照片,除了懷舊也許會給行業在中置軸車應用安全方面注入強心劑。

 

2、機械機構創新

 

車輛運輸車裝備更新方面,政策引導方向是輕質量化、標準化、模塊化,便于未來開展甩掛運輸,在安全性方面倡導使用空氣懸架和車身穩定系統。在本次新規更新換代的產品中,在底盤技術、裝卸升降平臺自動化、降低司機勞動強度方面,較第一代產品均有技術升級,空氣懸架和車身穩定系統限于成本僅限選配,并未大規模應用。中置軸產品與第一代中置軸車輛一樣同樣存在裝載超高問題。未來產品可以從以下幾方面創新:

 

在不超限合規裝載情況下,提高車輛裝載量、裝載效率、裝載可靠性、提升裝載空間、裝載單元靈活可調以及輕質量化等方面,唯有車輛機械機構創新的途徑。中國中置軸改裝企業多達30-50家,公告型號多達200多種,上海德實總經理王承紅坦言有產能過剩風險。

 

國內目前開發中置軸產品以同步雙立柱支撐機械結構為主,也有開發同步雙曲柄結構(業內稱螳螂臂結構);在升降傳動方面,以采用液壓伺服機構為主,也有采用絲杠傳動機構,技術優劣需時間檢驗。

 

GB1589修訂是借鑒了歐洲標準,中置軸生產企業應當借鑒歐洲成熟產品,“師夷長技以自強”。但限于中國標準有別于歐洲,在應用中會發現干涉、共振、擺尾、超高等問題,只有產品不斷迭代升級,才能開發出適合中國的穩定中置軸產品。在此我列出主要的歐美中置軸企業,以便于同行開闊視野。

 

 

 

3、車輛運輸車疊裝和背載技術

 

公路短途業務為了提高運營效率,通常采用單程空載作業。公路長途運輸業務,由于業務資源的區域不平衡,也有遠距離空載的需求??蛰d作業發生的通行費、燃油費有很大的壓縮空間,會極大降低成本和提高設備使用效率。研發可折疊中置軸車型(主車背載中置軸掛車)、可背載半掛車以及多用途車輛運輸車(可以裝載集裝箱、車輛或者周轉箱),都是創新方向。中置軸的市場也是有限的,新裝備的研發也會推動商用車,工程機械、農機等輪式機械物流革命。國外車輛疊裝和背載如下圖。

 

 

六、新規下的價格體系形成

 

當前主管部門和物流商呼吁主機廠主動調價應對2018年7月1日后行業合規化運營,把主機廠調價作為更新設備的前置條件,或者認為調整運價在先,更新運力在后,這是一種錯誤的認知。

 

我國目前車企與物流商之前是合同物流合作關系,任何主機廠物流部門都十分重視新規環境下物流如何保障銷售,各車企最近1-2年已開展招標活動,大部分車企與物流總商之間運輸合同已定,下半年運價已經確定。只有為數不多的車企正在緊鑼密鼓進行下半年業務招標或者與現合作供應商議價。

 

下半年僅是物流總包商與二級車隊供應商之間價格現在還未確定,兩者之間的價格博弈取決于物流總包商定價策略、下半年執法環境、實際裝載水平和運力供求關系。下半年物流總包商有很大挑戰,需要平衡保利潤還是保市場份額,所以物流總包商積極采取擁抱二級供應商態度,要求購置裝備,保障運力。二級車隊供應商普遍觀望廠家價格如何調整,這是一個偽命題。

 

運價是一種市場行為,影響因素只有兩方面,其一為裝載量,其二供求關系。影響裝載量最主要因素是政策的不確定性和執法力度的不確定性,超限裝載將直接影響裝載量計算基準。執法力度是影響運價最重要的因素。 主機廠也會根據實際裝載量調整運價,任何一個主機廠當發現實際裝載量與投標預設裝載量基準不一致時,就會重新啟動招標程序。

 

比如天津一汽豐田在9.21后進行了多次招標調價,重新啟動招標的原因,廠家主動按合規車基準支付高價運費后,市場仍采用不合規運力承運,不得不招標降低運價,將價格回歸。所以改裝廠生產可以伸縮裝置設備轎運車、物流商以超限裝載方式提高裝載量是一種短視行為,直接影響就是對轎運車需求減少,廠家運價也會隨之下調。轎運車改裝廠應當在標準允許范圍內,改進車輛結構提高裝載量和裝載效率。


我國乘用車市場SUV+MPV比例持續增長,今年預計比例為52%。行業普遍認為高度標準定義在4.2米不合理,裝載SUV,MPV或者某些特定車型必然超高。根本原因是由于逐利采取雙層裝載造成,并非由于標準不合理或者轎運車結構不合理造成的,大型SUV,MPV如五菱廂貨、豐田霸道、三菱帕杰羅、英菲尼迪QX80,奔馳斯賓特,高頂金杯等這些車型未來不能采用雙層裝載,合規的裝載方式為單層裝載,定價基準為單層裝載,高度不再是困擾車隊的問題。

 

作為車隊運營商,未來合規車裝載標準只有6位、7位和8位,每臺商品車占據N個車位空間就要支付對應N個車位成本。

 

七、后治超時代的展望

 

1、GB1589標準的嚴肅性,短期內不會修改,最近一次標準修訂間隔為12年。

 

2、車輛運輸車車貨總高在4.2米內,參考載運標準集裝箱車輛免于處罰。

 

3、2018年7月1日后,國家將按新標準常態化嚴格執法,全面禁止不合規車輛運輸車通行,交通部有決心根治車輛運輸車超限運輸,行業的信心來自政府治理的決心。

 

4、車輛運輸車治理成敗只取決于執法,行百里者半九十。執法手段和設施無突破,行業會再次陷入二次違規亂局,這次治超變成一次推廣中置軸車輛應用的盛宴。

 

5、運價為市場行為,影響因素為供求、裝載量和執法,其中執法環節認為不確定因素。

 

6、預判2018年中國整車物流產值因運價上調收益,較2017年上漲20-30%。整車物流企業收入增長,但由于裝載量減少設備更新攤銷等因素導致成本增加,行業毛利率預期下滑,但仍能維系在毛利方面增長。

 

在過去的10多年中,整車物流企業呼吁國家修訂轎運車相關標準,渴望全時段通行提高車輛運營效率,消除帶路罰款等額外負擔,中物聯汽車物流分會為此推動制定GB1589標準和行業治理一些舉措已成功落地。2018年7月1日中國整車物流行業將跨入合規化運營新時代,希望行業的熱點不再是超限這個主題,轉移到新業務模式、新裝備、新技術探討和導入。

 

 


標簽:  南通整車物流運輸
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